据悉，海事咨询公司德鲁里认为，海运公司及其货运代理和无船承运人(NVOCC)客户之间的紧张关系，是明年供应链的四大主要干扰因素之一。

德鲁里表示：“我们开始看到一些海运公司正在退出与无船承运人的关系，而另一些海运公司则使NVO难以根据与海运承运人事先商定的优惠‘指定账户’条款向托运人提供类似承运人的固定合同费率。”

据报道，几位货运代理联系人表示，他们无法从海运公司那里获得1月份亚欧、北欧和跨大西洋航线的合同费率。

英国一家无船承运人公司的负责人表示：“我们的客户经理似乎消失了，18个月前我们无法摆脱他，现在他经常不在，也不回复我们的邮件。”

另一位货代表示，他从客户经理那里得到的只是不报1月份费率的“借口”，而运营商的惯用回答是让我们等到人民币升值后再说。

因此，小型甚至一些中型的货运代理和无船承运人无法向其托运人客户提供有关明年运费的任何指导。

这种情况的担忧是，考虑市场的不确定性和低价值进口可能变得不可持续的风险，将迫使许多较小的托运人推迟订单，或者在某些情况下完全放弃他们的产品订单。

此外，作为2022年供应链的“第二个威胁”，德鲁里还看到了合同纠纷的风险，涉及规模更大的托运人，这些托运人有足够的货运量与承运人谈判长期合同。

更多的受益货主(BCOs)，甚至是最大的货主，也将不得不接受市场的新现实：你不能指望每周运送10个集装箱，下一周运送50个集装箱，并希望每周的货物都能得到100%舱位。

因此，当每周运量超过MQC(最低货量承诺)时，就会出现关于承运人对未使用的舱位收取“空舱费”的争议，而通常这种情况只在租船市场上出现。

德鲁里表示：“在2022年，关于如何处理超过每周MQC的过剩货运量和低于每周MQC的赤字货运量，以及相关处罚条款的争议将蔓延开来。”

与此同时，德鲁里提醒跨太平洋航线使用美西港口的托运人，要为明年第一季度码头工人合同续签谈判可能出现的供应链中断做好准备。并表示对于那些对早期争端记忆犹新的货主来说，现在是时候寻找避开美西港口的替代航线了。

德鲁里指出的第四个也是持续存在的供应链威胁当然是新冠疫情。

德鲁里表示：“中国目前的零容忍新冠病毒政策有可能在新病例出现时，关闭二级港口和暂停驳船作业。也不排除其他国家/地区因新的新冠病毒变种或疫情爆发而实施封锁措施。”