供应链服务中断正在全球蔓延，美国东海岸港口因西海岸溢出而受到打击，而欧洲港口则处理俄罗斯转运货物，导致船公司中断大西洋海运服务。

据一家总部位于美国的货运代理称，东海岸的拥堵是由来自加利福尼亚的“溢出”货物造成的，这减缓了从欧洲运往美国的货物。该货运代理解释说：“我们开始看到欧洲对美国贸易的限制落后了一至三周。”

此外，北欧主要港口正在看到来自亚洲的俄罗斯转运货物的积累，自俄乌战争爆发以及一系列制裁的发生，这些货物现在无处可去。

这位货运代理表示：“合理的估计是，每周在汉堡、鹿特丹和安特卫普存放的俄罗斯货箱多达1.8万至2万teu。”未来几周，还将有五、六艘装载俄罗斯货物的船只抵达。

他补充说，这种中断导致欧洲空集装箱短缺，这意味着可供美国出口的设备减少，船公司无法装满船只。

大规模停航似乎成为了当下唯一的选择

货代解释说：“所以，真的，船公司唯一的选择就是开始大规模停航，因为即使我每周有定期的船只准时，也没有足够的集装箱来装满它，所以无论如何我都只能开一半的船。”

然而，Clecat的总干事Nicolette van der Jagt表示，这个问题与存储无关，而与“流动性”有关。她说：“港口的海关检查需要时间，在受到制裁后，所有运往俄罗斯的提货单都要接受仔细检查，载有原材料的货物以及任何可以综合用于军事用途的货物都要接受检查，这耽误了货物运输。”

与此同时，据了解，海洋联盟通过从每周轮换到每两周轮换来削减其USEC服务，这反过来又使今年的运费飞跃。

根据Freightos Baltic Index(FBX)，去年前三个月，大西洋西向交易的运费稳定，约为2,000 美元/feu。今年同期，它们已升至略低于7,000美元/feu。

鹿特丹港表示：“鹿特丹仅有10%的集装箱运输与俄罗斯相连，欧盟已禁止出口一些可用于民用和军用目的的商品。这意味着以俄罗斯为目的地的集装箱货物将接受额外的海关检查。

不确定性

制裁的具体内容、海关放行出口集装箱的速度、冲突如何发展、支付风险有多大等——意味着各个集装箱码头和船公司决定不接受或不处理任何俄罗斯目前的集装箱。

PSA International一位发言人表示，安特卫普能够应对俄罗斯的货运延误。“我们目前与海关有一个可行的程序，表明哪些集装箱需要额外控制，因此可能会被阻止进行行政和/或物理检查。目前，我们仍然可以应付。被封锁的集装箱会被转移到长期存在的区域。”

在欧洲港口遇到越来越多困难的同时，由于战争导致司机越来越短缺，司机们纷纷返回保卫自己的国家。

货运代理协会：“波兰的大多数司机来自乌克兰，这个问题并不新鲜，但会蔓延到其他国家。这对德国来说也是个问题，因为他们严重依赖波兰司机。”协会指出，俄罗斯没有对货运实行全面禁运，“货运代理仍然必须执行合同”，但最重要的问题是，在Swift支付系统瘫痪的情况下，如何获得补偿。

这意味着每家公司必须自己决定是否去俄罗斯。

管控措施是否引发航行中断

来自印度市场的关注点在于当下我国一些管控措施是否引发航行中断。

从历史上看，大多数返回印度的空箱都是通过亚洲内部的贸易航线运抵的，其中源自中国的集装箱处于领先地位，但主要船公司的印度高管已经开始发出警告信号：如果管控持续到3月20日，并延伸到其他地区，将对已经以空前的低船期可靠性运行的船舶流量造成严重压力。

印度集装箱航运协会(CSLA)执行董事Sunil Vaswani担忧如果未来几天情况没有改善，船舶运营的完成和最终航行可能会延迟，导致连锁效应和港口拥堵，甚至可能出现一些空白航行，因为船只会争先恐后保持他们的日程安排。

“任何船舶周转的延误，不仅会延误发货，还会进一步影响本已紧张的箱子和舱位。”

根据CSLA的数据，去年印度港口的集装箱出口同比飙升18%，达到665万标准箱。

数字平台Container xChange警告称，“随着形势的发展，供应链必须为未来几个月的更多动荡做好准备，在全球进口商为今年晚些时候的旺季做准备之际，阻碍集装箱运输的流动，显然，2022年并没有给供应链行业带来任何欢欣鼓舞。”

Container xChange还估计，过去几周，宁波港40英尺高柜集装箱的平均集装箱价格从 2月14日的5,930美元下降至2月27日的5,329美元。中国其他港口，特别是上海、青岛和深圳，本月均价也出现下滑。

新的疫情对供应链的影响取决于很多因素

去年6月，深圳盐田码头爆发疫情时，延误的船舶数量是苏伊士运河Ever Given事故中的两倍。S&P Global Commodity Insights全球集装箱货运执行编辑George Griffiths表示，新的疫情对跨太平洋集装箱航运的影响取决于港口是否与工厂一起关闭，如果关闭，关闭多长时间。

班轮巨头马士基周一报告称，包括深圳在内的中国所有港口都在正常运营，并“照常营业”，深圳的仓库关闭至周日，上海和青岛的仓库仍然开放，但卡车司机需要进行COVID阴性检测才能提货

George Griffiths称，“如果没有港口关闭，但管控措施下工厂的产量减少，这实际上对港口来说非常好。” 这将允许更多积压在中国出口码头的货物装上船舶，并有助于在不迫使船公司“停航”（取消）航行的情况下使供应链流动正常化。

来自project44的数据显示，去年事件后，盐田港集装箱平均停留时间飙升至20天以上，远高于农历新年和黄金周假期期间的停留时间。滞留在中国的集装箱越多，加州的瓶颈压力就越小，当时，洛杉矶和长滩港口的船舶排队减少到个位数。

“但需求仍然存在，”George Griffiths说。“仅仅因为它不能移动并不意味着它就消失了。这只是意味着必须在以后补偿需求。”整个2021年下半年，在南加州近海等候的船只数量激增，运价飙升至新的高度。“当我们看到运价飙升时，这是因为市场上积聚的所有被压抑的压力都释放了。”

目前，业界比较集中的观点认为，如果管控措施只持续一周，船公司不太可能转移到广东省附近的港口，如广州和南沙，但如果持续下去，则需要采取行动。如果来自深圳以外的卡车无法进城，从深圳到香港的跨境货物也不会移动，除非它们将必需品运往香港。

这（如果管控超过一周） 是严重的——它将再次将紧张的供应链推向极限，而已经将货物运出华南地区的发货人将面临更多延误。