自2020年初以来，东西向主要贸易航线上缺乏航空货运运力的托运人现在面临着真正的运力过剩，因为长途客运航班的增加使腹舱运力重新涌入市场。

同时整个海运和内陆供应链瓶颈也在缓解，这使那些为避免延误而改变运输模式的托运人将重新转向集装箱运输。

2021年12月底，亚洲贸易航线上的航空货运运力受到了一定的限制，加上超出所有预期的旺季，便创造了一个货运的最高点。

由于需求大大超过供应，对时间敏感的托运人转向空运，加剧了对有限运力的竞争。全球货代在亚洲寻求合适的货运飞机，以此来保障能够给客户提供相应的服务。

但随着水平不断的增加，运力不足的情况也在慢慢的减退，这种情况一直持续到了今年的夏天。

全球经济的状况以及俄乌战争的发动也加剧了航空市场的情况，没有迹象显示第四季度出现传统旺季。

随着需求下降，航空公司增加了东西向主要航线市场的运力，使现货价格从2021年12月的高点下降了近70%。

波罗的海航空货运指数(BAFI)的数据显示，尽管出现下滑，但11月底中国至北美的现货平均价格仍为疫情前近三倍，中国至北欧的现货价格是2019年底的两倍多。

航空业行业组织国际航空运输协会(IATA)预测2023年货运市场将面临更大压力。该协会预计明年航空货运行业总收入为1494亿美元，比2022年减少520亿美元，但仍比2019年增加486亿美元。

由于经济不稳定性，货运量预计将从2021年6560万吨的峰值降至5770万吨。但是随着客运市场的恢复，货运量又开始逐步的递增。

IATA预计，货运收益将下降22.6%，主要发生在明年下半年，届时抑制通胀的措施将发挥作用。

从收益下降的背景来看，2020年货运收益增长了52.5%，2021年增长了24.2%，2022年增长了7.2%。即使是预期中的大幅下降，货运收益率也将高于疫情前水平。

换个方向看，尽管货运的能力向着客运的能力逐步的发展，但未来一年，亚洲的长途进口贸易航线也不太可能恢复到疫情前的正常水平。

潜在的全球经济衰退、能源价格飙升、通胀失控以及俄乌冲突等地缘政治问题，将继续削弱消费者支出和货运需求。

地勤人员和空勤人员的劳动力短缺是另一个日益严重的问题，该问题将一直持续到2023年，有可能使出发地和目的地枢纽的机场运营不堪重负，再次引发长时间延误的担忧。

尽管过去两年，主要行业的运力不足是航空货运供应商的主要问题，但2023年最大的挑战将是需求不足。

由于主要市场的需求不太稳定，现货运价持续走低，航空公司向货代提供的较长的固定运费协议期限可能会继续缩短，或者在某些贸易航线上完全取消。

随着机腹货舱运力重新涌入市场，对包机运力的需求也将减弱，只有较大的全球货代希望通过包机来控制其运量。