据Freightos Baltic Exchange（FBX）最新数据显示，上周，亚洲至美国西海岸运费单周大幅下跌15%，至每40英尺1209美元。

分析人士指出，按照目前的运费水平，即使是该航线上最具成本效益的集装箱班轮公司，这一平均价格也几乎无法实现盈亏平衡。

对于美国东部和海湾海岸，FBX读数下降了7%，降至每40英尺2322美元。

虽然之前美西劳资谈判实现了重大突破，资方代表太平洋海事协会（PMA）和劳方代表国际仓储及码头工人联合会（ILWU）达成了一项为期六年的初步协议，但航线的恢复却并不顺利。

据业内人士分析，首先，“西货东移”的趋势短时间内不会改变，美西运价难以在这方面得到支撑。

一方面，目前只是初步达成了协议，后续还要通过工会合议、通过才能正式签署协议，风险仍在；另一方面，部分货物早已订舱或签订长协合同，无法轻易改变。因此，美西运价也难以在短时间内在这方面得到支撑。

此外，港口周转效率上升，运价可能因此而下跌。目前市场需求低迷，如果港口周转效率因劳工人数提升而上升，运价有可能因供过于求而有下跌，甚至出现“旺季不旺”的态势。

John McCown对美国主要集装箱港口集装箱吞吐量的分析报告称，与前一年相比，5月份进口量下降了21%；他指出，这是美国进口连续第八个月出现两位数的同比下降。

Linerlytica的分析师指出，继Transfar、TS Lines、SeaLead、BAL和Jinjiang Shipping等小型班轮公司早些时候离场之后，CU Lines和Pasha成为最新退出该市场的船公司，对于使用2500标准箱级的中小型集装箱船舶运营的船公司而言，一个大柜1500美元的运费水平是根本不可能盈利的。

航运分析师对班轮航运前景持悲观态度，因为美国和欧洲的去库存进展令人失望。

事实上，MSI六月份的Horizon集装箱船报告预测，除非需求“回升到足以抵消即将到来的大规模运力注入”，否则航运业下半年将面临“挑战”。

该机构警告称：“此外，全球宏观经济环境仍远谈不上有利，货币政策的大幅收紧仍在继续，我们预计这将导致欧洲和美国出现衰退。”

该机构补充称，预计运费在第三季度末“只会小幅上涨”，“风险偏向下行”。

与此同时，主要集装箱航线上的集装箱即期运价继续下跌。