目前，全球最大的10家班轮公司经营着全球85%的运力。马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)、达飞海运(CMA CGM)和中远(COSCO)这四家集团控制了超过一半的运力(58%)。前七大班轮公司，即再加上赫伯罗特、ONE和长荣，控制了总运力的78%。

在这一基础水平上，船队的集中度大大提高了，因为在东西方的主要航线上，有3个船舶共享联盟：2M、Ocean Alliance和THE Alliance，这三个联盟的成员包括前10名班轮公司中的9家。

MSC的重大举措

在班轮公司的排名中，最大的推动者是MSC。从去年下半年以来，这家总部位于瑞士的承运人在二手市场上非常活跃，自去年8月以来已购买了49艘船，同时该公司在租船市场上也很繁忙，在新造船市场上也非常积极。

包括最近购买的三艘二手船在内，MSC的船队规模刚刚超过了400万TEU的里程碑。Alphaliner指出，仅从今年年初开始，MSC的船队规模就增长了4%。

如果算上订购的新船在内，MSC实际上在几个月前就超过了马士基，成为全球最大的班轮公司。即使是只计算目前下水的船只，MSC也将很快获得桂冠。

Alphaliner表示：“该排名变化甚至可能在今年年底之前就发生，因为MSC将在未来几个月内交付另外四艘23,656 TEU的'巨型'新船。

MSC再买一船

据经纪行业消息人士称，MSC将以4250万至4400万美元的价格，从新加坡东太平洋航运公司(Eastern Pacific Shipping,EPS)手中收购一艘名为Kowloon Bay(2004年建造，4992TEU)的17岁的老旧集装箱船。

值得一提的是，由于目前集运运费市场的火爆促使集装箱船舶租金和资产价值也出现大幅上升，4250万美元这样一个价格也仅仅比这艘船舶当年在2002年在 Hyundai Heavy Industries订造这艘船舶的价格低了一点点。

新造船将提高MSC份额

当所有订购的新建筑都交付时，MSC将遥遥领先。

尽管目前下水的吨位和新造的吨位加总并不等于未来的运力，因为始终船舶在租入租出、在买卖、在拆解，但它确实给未来的排名提供了指向性的指标。

在所有大型班轮公司中，马士基的新造船订单最少，仅为目前运营船队运力的0.9%。

与之形成鲜明对比的是，根据Alphaliner的数据，MSC的订单占其运营船队的18%。MSC现有船舶和新造船舶的总吨位为4,742,400 TEU，比马士基和达飞高出了14%和34%。

除了马士基和MSC之间存在这种“谁拥有最大的船队”的竞争之外，全球几家最大的班轮公司都将成为2023-24年新造船的主要接收方，他们在去年第四季度开始订购了许多新造船。

万海的新造船订单与现船队运力比为56%，长荣为50%，ZIM为37%，达飞和阳明为18%，ONE为17%，中远为9%。

新增的运力中有一部分是用于替换即将淘汰的旧船，但新造船数据表明，前10大班轮公司控制的全球运力将从目前的85%上升至90%。