近几载，欧盟在针对中国新能源汽车出口的关税限制方面动作频仍。早在2023年10月，欧盟委员会便正式对中国产纯电动汽车发起反补贴调查，由此拉开了关税管控的帷幕。

2024年7月，欧盟开始对中国纯电汽车征收临时反补贴税，同年10月终裁结果落地，针对不同车企设定了差异化税率。

配合调查的企业税率处于7.8% - 20.7%区间，未配合企业的税率最高可达35.3%。叠加欧盟统一的10%标准进口关税，部分车企的综合税率逼近45%。

该政策于2025年10月正式生效，有效期为五年。直至2026年1月12日，中欧达成纯电汽车价格承诺共识，中国车企可通过承诺最低售价来替代高额关税，暂时缓解了纯电汽车出口的关税压力。

近期，欧盟正在酝酿新动作，讨论扩大对华汽车关税范围，拟将插电式混合动力汽车及普通混合动力汽车均纳入其中。

预计在10%标准进口关税的基础上，叠加7.8% - 35.3%的额外反补贴关税，部分车企的最高总税率可达45%左右。

此额外关税税率与此前针对纯电汽车的税率标准一致，针对的是此前未被纳入管控范围的插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车。

与旧版关税政策相比，核心区别主要体现在以下方面：

其一，适用车型范围不同。旧政策仅针对纯电动汽车和增程式电动车，混动汽车仅需缴纳10%的标准关税，这属于政策漏洞；新政策拟将插电混动汽车、普通混动汽车全部纳入，基本覆盖了中国对欧出口的主流新能源汽车品类，仅传统燃油车和小众燃料电池车暂未涉及。

其二，政策目标不同。旧政策聚焦于纯电领域的补贴争议，新政策则旨在填补关税漏洞，遏制企业规避关税的行为。

其三，价格承诺适用性不同。在旧政策下，纯电汽车可通过价格承诺替代关税，但欧盟表示混动车型技术结构复杂，逐款评估成本较高，该方案难以适用。