既纽约上市的希腊集装箱船船东和承租人Costamare Inc.收购16艘干散货船强势进入干散货航运市场后，近日，又有航运投资大佬强势来袭。

据挪威当地媒体报道，挪威大船东Tor Olav Troim已经创建了一家干散货航运公司Himalaya Shipping。且该公司已在New Times Shipbuilding订购了多达12艘lng燃料的newcastlemaxe干散货船舶。他表示，目前市场情况“很容易让人联想到在2003年至2008年期间看到的航运业结构性上升”，选择Himalaya

（喜马拉雅）做公司名是因为“现在的散货船市场看起来非常令人兴奋。”

2021年以来，得益于运价得到良好支撑，虽然市场有时如过山车一般起浮，但干货市场的整体情绪正在改善。

在这样的市场氛围下，2021年以来的新造船订单有所回升，那么干散货船舶新船订单会迎来一波狂潮吗？近日，航运咨询机构breakwaveadvisors的分析师就此给出了否定的答案。

首先，目前市场状态并不明朗。过去几年，干散货航运船舶订单处于较低水平，目前的干散货船舶新船订单运力总计只有5700万载重吨，只占现有船队的6%多一点，这是20年来的最低比例。尽管目前市场情绪正在改善，但业内分析师仍认为，有几个因素仍将会限制未来的干散货船舶运力的增长。

因素一：船台受限

由于集装箱船订单激增，船厂船台短缺，这意味着尽管干散货市场的定船兴趣有所上升，许多船厂也直到2023年才有能力完成新的散货订单。

此外，由于当前钢铁价格的波动，中国许多船厂一直不愿接受延期交付的订单。自今年2月以来，许多买家看到日本建造的Kamsarmax船的报价上涨了21%。因此，一些投资者暂时从新造船市场退了一步。

这些因素，再加上过去几年订单疲软，意味着2022年干散货交付量预计将同比下降18%。预计，在此期间，干散货船队总量将仅增长2%，这将是自2012年以来的最低增速。

因素二：政策的不确定性

正如最近所报道的，围绕航运业碳减排的规定给潜在投资者带来了严重的问题，也导致他们在订购新船时犹豫不决。由于未来几年的确切规则仍不清楚，未来的船东仍不确定今天下令订造的船舶设计是否能在不久的将来满足监管要求。