全球供应链行业研究和分析提供商Sea-Intelligence的研究表明，在拥挤的环境中，处理两艘5000teu的船舶比处理一艘10000teu的船舶需要更多的时间，因为往返泊位需要额外的时间。Sea-Intelligence表示，疫情的影响之一是每周新增船只数量急剧增加。这一趋势在2020年就已经出现，一年后也出现在亚欧，并在2021年的高峰季节急剧升级。

据丹麦分析人士称，在亚洲-北美西海岸，2012-2019年平均每周增加船舶1.9艘，到2020年疫情爆发时增加到5艘，目前四周平均增加14艘。此外，上面的数字突出了每周总开船量的四周平均值，清楚地显示了2020-2021年的极端发展情况。

分析公司Vessels Value最新数据显示，目前全球港口外排队等待泊位的集装箱船共有427艘，总运力2914445TEU，与9月初的376艘相比增加了14%，拥堵状况继续恶化。该公司分析人员表示，越来越多的船只正驶往港口，拥堵没有改善的迹象，美国和亚洲港口均受到冲击。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示:“2021年航次增加，导致开航船只数量减少，同时也增加了一些船只。”据海洋情报分析师称，亚洲-北美东海岸贸易航线的发展与此类似，尽管2021年的峰值幅度略小于亚洲-北美西海岸。

在亚洲-北欧，在正常情况下，此类额外部署的船只很少。疫情的初期影响也非常小，从2021年开始增加，并因苏伊士运河封锁而恶化。丹麦研究人员指出，亚洲-地中海地区的模式与亚洲-北欧地区的模式没有什么不同，2020年疫情的影响有限，但从2021年苏伊士运河堵塞之前开始急剧增加。

随着美国进入圣诞节前零售热潮，且商品库存较低，西海岸进口货物量不断增加。但由于港口拥堵、分拨中心效率低下，货物积压状况将越来越严重，直到需求情况改善。BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示：供应链最薄弱的环节并非是班轮公司 ，当前陆上基础设施、码头、堆场等所有内陆环节，各个环节都存在不同程度的问题。