插播一条新闻：LA/LB 的超期堆存费毫无意外地延到了12月13号，码头的通知都是copy and paste， 改个日期而已。我已经不想再写了，希望一直延下去。今天说点别的。

洛杉矶的塞港情况让很多船公司望而却步，动辄30多天的等待意味着经营成本大大增加。有更好的出路吗？大家想到了纽约港。

我们先看看NY/NJ港区的情况。跟LA/LB属于不同的港务局管辖不同， NY/NJ是一个港务局联合管辖。

NY/NJ港区有5个主要的集装箱码头：PNCT (主要MSC在用)；Maher (港区最大的码头， 多家船东在用：CMA CGM/ONE/COSCO/Hapag Lloyd/ZIM等)， APM Terminals Elizabeth (马士基的码头，主要2M在用)， GCT Bayonne和GCT New York(主要万海和MSC在用) 。

前4个码头在新泽西州，GCT New York在Staten Island，属于纽约州。GCT Bayonne是最靠外面的一个码头，也是唯一一个船不用通过Bayonne桥的码头。2019年，政府花巨资，前后用了6年时间把桥抬高到20米左右，这样14000TEU的大船也可以挂靠桥那边的4个码头了（PNCT,  Maher, APM, GCT New  York）。

PNCT 是NY/NJ港区里唯一一个有专用的on dock rail码头，可以连接到美国中西部，就是所说的RIPI模式。

APM Elizabeth码头虽然没有on dock rail，他们用near dock rail ramp(Millennium Marine Rail) 连接3大铁路公司CSX、 NS、CN的网络。

NY/NJ港区跟LA/LB有一个很大的不同：过桥费。LA/LB港区是没有过桥费的。但是进入Staten Island要收过桥费（bridge tolls），主要经过这些桥：Bayonne Bridge, Goethals Bridge(下图的2个黑圈标出来的地方)，Outerbridge Crossing(再往南的地方，地图没显示)。

由于GCT New York位于Staten Island，进码头提还柜的话要交过桥费，不过GCT New York推出一个自动过桥费补偿计划，只要是通过E-ZPass交过桥费的拖车公司，登记后每周可以收到过桥费的报销金额。

 这是2020年收费标准给大家做参考。

长期的舱位紧缺，高企的海运费，加上拥堵的洛杉矶港，很多新船东看到了商机。虽然NY/NJ码头塞港情况远没有LA/LB那么严重，新船公司美东之旅也并不是一帆风顺。跟常规的船公司比，新船东面临着更高的靠泊费用，更长的等待时间，所幸情况还是比LA/LB好很多。

美西持续塞港，很多客户转向美东，导致美东的运价居高不下，美东和美西的运费差也进一步扩大。 正常来说（“正常”已经是个奢侈的词了），美东运费比美西贵$1000左右。我记得19年的时候，有一段时间美东的价钱只比美西高$600。今年的价差早就超过$2000了。

数据来源: JOC

Joc报道 ，目前已知的曾经临时加挂NY/NJ码头的船公司有Bal Container Line， 沙特阿拉伯的油轮公司Bahri（他们的RO/RO船可以装载1000teu 的集装箱），还有新加坡的Vasi Shipping（他们旗下有3条1000teu-2800teu的船）。尚不清楚这些船东会不会开定期航班。

除了临时加挂的船，还有新船公司开辟定期航线。据NY/NJ的知情人士向Joc透露，另一家注册在新加坡的船公司将在12月新开一条挂靠NY/NJ码头的美东航线。

据悉，NY/NJ码头把主要精力放在了应付现有船公司的加班船上。到今年10月份，一共有110条加班船挂靠NY/NJ码头，相当于正常运力的四分之一。

除了加班船外，现有的船公司还增开了航线。Maher码头就拿了3条新航线 ：OOCL的越南-中国-美东航线、 Hapag的Indamex2航线、ZIM的Mediterranean快线。2M的TP23也是今年开始的， 挂靠APM 码头。

市场消息透露，MSC计划在2022年初把今年8月底才开的原本挂靠美西的自营航线Santana逐渐移到美东，挂靠GCT New York码头。GCT New York今年还接了万海新开的AA7美东航线，AA7每周会给NY/NJ带来2800-4000teu的舱位。

由于南加州集中了最多的仓库和中转中心，即便塞港塞成这个样子，LA/LB仍然是大部分货的首选目的港。纽约和墨西哥湾港口可以作为一个有效的补充，如果客人在那边也有仓库。在美东卸船再转运到美西从成本上不划算，首先美东的海运费已经比美西贵了几千，再加上美东到美西的内陆运输费已接近1万，美东卸船再运回美西的路线不太现实。