上海一位货代表示，90%的集装箱船离开中国港口后都被延误了，而目的港的拥堵瓶颈是罪魁祸首。

“在经历了近两个月的低运费期后，海运价格再次上涨。中国以外的整体货运量较少，但海外物流链的中断和港口装卸效率的低下是运价大幅上涨的主要原因。”

从中国到越南、泰国、孟加拉国和斯里兰卡的亚洲内部贸易航线的需求都很高，因为这些地区的工厂最近因解封重新开始营业，需要大量来自中国的原材料。

“疫情前，这些目的地的正常运价约为200-300美元，去年的最高价格为2000美元。而现在，有些运价已超过3000美元。”该货运表示。

明年欧线运费将翻2.5～5倍

与此同时，航运数据咨询公司Xeneta（运费比价分析平台）表示，根据从其托运人用户中获得的首批数据来看，大多数2022年的合约运价将“以创纪录的高水平”达成。

欧洲航线2022年度长约近日陆续开始签署。Xeneta表示，过去3个月签订的亚洲-北欧地区长期合同的平均价格为1.19万美元/FEU。

鉴于目前全球航运业处于卖方市场，船公司除了大幅提高长约价2.5到5倍之外，在新签约时不仅要挑客户，而且中小客户不签。

此外，承运人采取策略也有所不同，像赫伯罗特要求一签就要三年；而马士基一般不与客户签长约，新合约的约束条款也大量增加！

由于过去一年（2021年度）生效的合约价，每大箱(40尺柜)运价根据签署的货量与运输条件，运价仅在2000到4000美元之间，与后来现货市场一路飙涨的海运费对比，相去太远。

马士基在今年10月曾表示，该公司一个40尺柜长约价4000美元左右，但是市场价达到20000美元。代理从中赚取暴利可见一斑！

马士基还鼓励直接货主托运人未来跳过中间环节直接订舱，这也可能是马士基调整营运策略的原因。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示，托运人需要决定：除了同意接受这些创纪录的高费率，他们是否还有“任何真正的可替代方案”。

他表示：“虽然即将出现的长约价的绝对水平可能会让人大吃一惊，但追随现货市场走势的事实不应令人感到意外，因为长期和短期费率是相关的。”

Xeneta表示，全球供应链的稳定性和可预见的重要性，将是“许多托运人进行这些艰难谈判时的最优先考虑事项”。