美国国内通胀压力高企之际，美国海运监管部门联邦海事委员会(FMC)加码行政干预，以确保海运相关费用不会转嫁给消费者。

近期，FMC要求全球三大海运联盟及其成员公司提交更全面定价和运力部署信息。主要意图是通过监控确定各家联盟是否存在反竞争行为。

同时，FMC还披露了美国国家托运人咨询委员会（NSAC）投票通过的两项决议，希望FMC治理因供应链中断和港口拥堵导致的高额滞期费。

三大海运联盟上交定价信息

三大海运联盟指的是2M、THE Alliance和OCEAN。

FMC解释道，目前新的变化是由其下属贸易分析局 (BTA) 对海运问题进行长达一年检查的结果，未来这些数据是正确分析运营商行为和市场趋势所必须的。

此前，三大海运联盟已经接受了FMC的监控要求，目前已经上交的信息包括详细的运营数据、协议负责人之间的会议记录以及与FMC工作人员解决关注问题的协议方定期会议。

目前FMC已经发起建立数据标准以帮助加快货物流动的倡议，并将在6月1日的海事数据峰会上公布数据收集成果。

今年，美国总统拜登在国情咨文中曾表示将治理海运企业向美国企业和消费者过度收费的问题。2月底，白宫还出具了一份详细的信息说明，指出目前三大海运联盟控制着全球80%的集装箱船运力和95%的重要东西方贸易航线。

“这种整合迅速发生在过去十年中。从1996年到2011 年，三大海运联盟曾仅运营约30% 的全球集装箱航运运力。但在疫情之前的几年中发生了重大整合。”

白宫表示，自 2020年1月以来，海运公司将亚洲和美国之间的货运即期运费提高了100%，同期美国和亚洲之间的货运费率提高了1000%以上。这些历史性的大幅航运价格上涨转化为美国消费者所面临的更高价格。

与此同时，海运公司的利润和利润率都在飙升，有估算称，集装箱航运业在2021年创造了创纪录的1900亿美元利润，比上一年增长了7倍，是2010-2020年整个期间的5倍。

利润率的增长幅度更大，2021年第三季度，主要运营商的平均营业利润率约为56%，而两年前的平均营业利润率为3.7%。

敦促监管部门向“滞期费”下手

白宫在信息说明中还写道，通常情况下，货主会被收取费用，即所谓的“滞期费”，即使他们无法使用集装箱或移动它们也是如此。

FMC估计，从2021年7月到9月，八家最大的运营商向客户收取的费用总额为22亿美元，比此前的三个月增加了50%。

此次，FMC也披露，由美国24家大型进口商和出口商组成美国国家托运人咨询委员会在4月末进行了投票，建议FMC扩大权力，对海运和铁路收取的某些滞期费进行监督，这些费用在最近几个月又创下历史新高。

该委员会还投票建议FMC采用一项新规则，防止海运承运人转嫁与港口码头停留费相关的成本。

首先，在滞期费方面，美国国家托运人咨询委员会建议FMC可以禁止上述费用，并将举证责任转移给船舶运营商和海运码头。

该委员会表示，一些西海岸港口和海运码头运营商除了针对滞留集装箱收费外，还制定了新收费标准。海运码头运营商直接向进口商进行此类收费属于滥收。

美国供应链拥堵导致滞期费大幅上涨，而滞期费是在货物滞留超过某个时间点后收取的。托运人抱怨的原因在于，托运方并不是造成拥堵的主要原因，不应承担费用。

美国国家托运人咨询委员会此次反对的就是类似于美国西海岸门户港口洛杉矶港和长滩港在去年10月所宣布的集装箱滞期费。

彼时，这两个港口宣布， 从11月1日开始，酝酿对逾期滞留的集装箱开始罚款，向船公司针对超过停留时间的集装箱收取每天增加100美元的罚金，直到该集装箱离开码头为止。港口方面认为，滞期费的威胁有助于改善拥堵。

美国国家托运人咨询委员会对此表示：“此类费用不应由进口商承担，这些惩罚性费用也没办法让进口商尽快从码头取货。”

其次，该委员会还建议，FMC应监督整个运输链条中涉及的所有利益方，而由于铁路承运人是海运承运人的分包商，它们也应受到FMC监管，“FMC的监管应直至装运方确定的最终目的地”。

美国国家托运人咨询委员会解释道，目当涉及货物运输的铁路部分争议时，譬如出现滞期费等问题，托运人并没有足够的争议解决程序可使用，且美国政府也尚无针对这些部分的直接监管方。

通常海运货物到达美国港口后有两个途径运送到全美各地：铁路运输和公路运输（卡车），大部分货物都会采用铁路运输的方式。在疫情后，货物运输量激增，铁路运输因此也开始收取滞期费或每日津贴等费用。