周五，在FIATA总部最后一次会议上，中国、非洲、欧洲和美国监管机构专家小组讨论的最后一个议程项目是货代对船公司在定价、滞期费和滞留费(D&D)方面行为的投诉。

早些时候监管机构表示他们没有发现供应链危机期间船公司串通费率的证据，但需求激增导致了定价水平上升。

但监管机构对航运联盟主导市场的指控似乎仍未做出定论。货代对船公司不公平做法的众多投诉，加剧了这一指控。

究竟有没有价格勾结

观点不一致

观点

“到目前为止，我们还没有看到任何实质性的东西，”欧盟竞争委员会运输主管亨里克·莫奇(Henrik Morch)说。他表示，欧共体尚未看到任何价格勾结的证据，“我们的干预没有基础”。

观点

然而，智利FIATA代表说：“我们明确发现了航运公司违反市场常规的一些操作。”他声称，这包括在没有解释的情况下取消预订，以及在没有通知的情况下取消90天合同到为期14天的FAK交易中，这实际上限制了托运人只能航行一次。

这位代表说，他发现了一个费率的“黑市”，他认为这是费率上升的主要原因。“基本上，船公司拒绝接受来自智利的预订，即使运费是到付的，也必须在始发地预订。所以这就产生了“黑市”和利率上升，”他说。

在美国，监管机构在费率勾结问题上与欧洲同行得出了相同的“没有证据”结论，但他们似乎正在更加严厉的打击托运人抱怨的其他做法。

观点

“我相信，非法竞争问题并没有导致我们经历过的极端海运运费和运力短缺，而是主要来自美国的持续需求压倒了供应商的运力，运费已升至历史水平，”美国FMC专员丽贝卡·戴伊表示。

她还指出了跨太平洋新进入者的数量来支持她的论点。

戴伊在过去几天刚刚向FMC提交了《事实调查报告》(Fact Finding 29)。她表示，她为期两年的调查发现了美国进出口商的两大担忧：航运成本高以及过度的研发费用。

关于前者，她表示，高运费“反映了供应链中的市场力量”，该供应链受到了全球疫情的挑战，这是由“消费者需求前所未有的激增”造成的。

然而，关于D&D收费，戴伊女士谈到了程序的收紧，即“如果收费失败，则原则上不应收取任何费用”，并补充说，规则的改变“将风险从很大程度上转移到了船公司以及我们的港口和海运码头，以保持货物流动并避免费用”。

她说：我们正在执行基本法律规定的要求，这是我们对船公司、海洋码头和港口的合理做法的权力。我们首次要求船公司、海港和海运码头的合规官员，他们应该直接向首席执行官报告，而不是通过律师或总法律顾问，因为我们观察到，在其他机构，这可能会干扰信息的自由流动。”

综合指数本周小幅下跌0.1%，但仍比一年前高24.7%；

德鲁里今年迄今评估的WCI平均综合指数为每40英尺集装箱8,712美元，比每40英尺集装箱3,352美元的五年平均水平高出5,360美元；

德鲁里的世界集装箱指数综合指数小幅下跌0.1%，至每40英尺集装箱7,648.18美元，但比2021年同一周高出24.7%。洛杉矶-上海的运费下跌1%或8美元，至每FEU1,278美元。

上海-鹿特丹、鹿特丹-上海、上海-热那亚、上海-洛杉矶、上海-纽约、鹿特丹-纽约和纽约-鹿特丹的价格徘徊在前几周的水平附近。德鲁里预计未来几周即期费率将保持稳定。