2026年5月1日，修订后的《中华人民共和国海商法》将正式生效。这是该法自1993年施行以来首次系统性大修。

其中，第93条关于卸货港无人提货的责任规则发生了根本性转变——沿用三十余年的“收货人主责”被“托运人首责”所取代。

对于以自身名义向船公司订舱的货运代理企业而言，这意味着一旦目的港出现弃货，货代很可能首当其冲成为追偿对象。

旧规则为何难以为继？

原《海商法》第86条规定，无人提货的费用和风险由收货人承担。但在实践中，承运人长期面临追责困境：

一是收货人身份难以锁定，尤其在指示提单或不记名提单场景下；

二是跨境追偿成本高昂，即使找到境外收货人，异国诉讼和执行也极为困难；

三是在FOB条款下，国外买家指定货代和船公司，国内发货人仅充当交货角色，却常在弃货纠纷中被卷入额外责任。

新旧法条核心差异

新法第93条将默认责任主体从“收货人”改为“托运人”，同时增加了承运人的通知义务以及一个重要的例外情形：如果收货人已经实际行使了海上货物运输合同权利（如换单、清关等）但迟延或拒绝提取货物，则费用和风险仍由收货人承担。

也就是说，在收货人从未出现、从未行使任何合同权利的情况下，承运人可以首先向托运人追偿滞箱费、堆存费、处置费等费用，但必须及时通知托运人。

承运人若怠于通知导致损失扩大，托运人有权拒绝承担扩大部分的费用。

两种常见场景下的责任划分

以两个典型案例来看，新规下的责任分配差异明显。

第一种场景是买家失联，目的港根本无人提货。

旧法下承运人只能向境外买家追责，执行难，常转而与货代协商；新法下承运人可直接向托运人（即订舱货代）追偿，同时承运人负有通知义务，货代接到通知后可及时止损。

第二种场景是买家已办结清关手续后反悔，明确拒绝提货。

此时买家已经行使了运输合同权利，因此产生的全部费用及风险仍由收货人（买家）承担，货代无直接法律责任。判断的关键在于收货人是否“实际行使了运输合同权利”。

谁才是“托运人”？两类托运人责任迥异

新法第42条明确区分了“契约托运人”与“实际托运人”。

契约托运人是指与承运人订立运输合同的一方，也就是以自身名义向船公司订舱的货代；实际托运人则是实际交付货物的一方，通常指货主或发货人。

最高人民法院指导性案例第230号进一步明确，目的港无人提货产生的费用和风险由契约托运人承担，实际托运人不承担赔偿责任。这意味着，以自己名义订舱的货代将成为船公司首要追偿对象，而货主不直接担责。

货代风控三原则

面对新规，货代企业需要尽快作出调整。

1、主动告知客户责任变化，向货主（尤其是FOB项下的出口商）清晰解读新法核心，打破“弃货与己无关”的认知误区，避免因客户误解导致自身被动。

2、规范合同与通知流程，在与船公司签订订舱协议时，明确约定承运人通知义务的履行方式（书面、邮件等）及响应时效，全程保留通知记录；与客户签订的代理合同也应同步增加弃货费用分担条款。

3、建立弃货分级应对机制，针对高风险货物（如易贬值、易变质货物）及高风险贸易伙伴（如财务状况不稳定的买家），提前书面约定弃货处理方案，包括处置流程、费用承担和时限，建议约定“目的港额外费用（如战争险溢价等）第一时间书面确认归属”，避免事后争议。

距新法正式施行在即，货代企业需抓紧梳理业务流程、优化合同文本、完善风险预警体系，将合规能力转化为核心竞争优势。