每年这个时候，通常为货运旺季，但到目前为止，很难找到航空货运市场旺季的迹象。相反，随着需求放缓以及旅行复苏导致空运运力增加，运价继续下滑。

运价基准平台Xeneta报告称，9月份空运现货运价同比下跌9%，今年首次低于2021年运价水平。据波罗的海空运指数(BAI)数据，过去一周运价又下降了2.8%，与去年相比下降21.6%。

不过，虽然需求疲软，空运运价仍是2019年的两倍多。BAI指数显示，9月份从香港和上海到北美的空运运价分别同比下降19%和42%，但与疫情前的水平相比仍上涨了175%和92%。

深入到特定的贸易航线可以证明市场是如何停滞的。根据Freightos的数据，中国出口商品需求放缓，导致跨太平洋空运运价自去年9月以来下跌32%，至5.12美元/公斤，是一年前水平的一半；而中国至欧洲的空运运价下跌19%，至4.13美元/公斤，较去年下降43%。

与此同时，航空货运数据提供商WorldACD报告航空货运量下降，第38周和第39周的货运量同比下降12%。亚太地区空运出口货量比去年高点下降了20%，北美地区空运出口货量同比下降12%。

该公司表示：“货运量显示出持续疲软的趋势，尚未有明确迹象表明第四季度会出现旺季。”

有几个因素在影响着航空货物运输。高库存、通胀以及消费者将更多支出转移到服务业，降低了对国际海运和空运的需求。由于俄乌冲突带来的能源挑战，德国和其他欧洲国家的生产已经放缓。

许多大型托运人在年初就预订了订单，以避免供应链中断，并且对新订单更加谨慎，因为他们不希望随着消费者购买习惯的转变而出现库存过剩的情况。

投资银行Stifel全球物流主管兼高级分析师Bruce Chan表示：“最终，我们预计这些趋势将继续下去。考虑到库存增加、供应链流动性增加、财政和刺激政策的剩余推动作用减少，以及全球经济走向的不确定性，我们认为不会出现太多峰值。”

但他补充称：“尽管如此，我们认为，运价在结构上可能会在一段时间内保持高于疫情前的水平。”他还提到了地缘政治的不稳定和经济不确定性，以及剩余的波动和供应链的不平衡等因素。

Accenture Seabury Cargo负责人Marco Bloemen也表示：“去年非常出色，但今年不会那么好。”与Stifel一样，他认为“干扰”将会持续下去。

他预计，第四季度的航空贸易水平将介于2018年第四季度至2019年第四季度之间。“长期迹象表明，经济将继续增长。短期来看，需要谨慎，存在重大不利因素。”

Bruce Chan提醒说，不要对好坏参半的经济信号过度解读。“货运量和运价的迅速下滑当然是有可能的。但如果库存充分减少，而且消费者需求保持比目前普遍认为的更有弹性，那么也有可能出现快速上升和季末高峰。

‘库存增加’的说法并不能完全代表整个市场。零售商目前通过打折清空库存的努力，可能会为后期高峰的补货铺平道路，进而在本季后期产生相应的价格高峰。”