2022年初，集装箱航运市场面临着"是狂欢还是滑坡"这样的不确定问题。

随着今年接近尾，事实证明，集运市场在净利一个大的滑落后疫情时代的市场狂欢已经消失。2023年的集运市场将处于危险之中。

亚洲-美国西海岸运价已恢复疫情前水平

Freightos波罗的海日报指数（FBX）周一评估的中国-西海岸运价为1378美元/FEU，该指数自11月23日以来一直保持稳定，与2021年9月的历史高点相比，下降了93%。

自疫情引发的消费热潮开始以来，该航线的运价已经完成了一个完整的升降周期，现在又回到了2019年同期水平。

每周的德鲁里世界集装箱指数（WCI）评估，截至周四，上海至洛杉矶的现货价格为1,992美元/FEU。自12月8日以来，该指数大致持平。与去年11月的峰值相比下降了84%，不过与2019年12月底相比仍高出557美元/FEU。

Platts也评估了集运市场的现货运价，截至周一，北亚-西海岸的现货运价为1300美元/FEU，比2019年同期运价低50美元/FEU。

Platts表示，美国西海岸市场可能已经见底。

亚洲-美国东海岸运价正接近疫情前水平

今年，亚洲-东海岸的现货运价要比到西海岸的运价好得多，因为托运人担心西海岸劳工罢工，纷纷转移到了东海岸，加剧了东海岸港口的拥挤，导致需求增加。

这种拥挤状况终于得到了缓解。周一，Savannah港附近有10艘船在排队，远低于今年夏天一度近50艘的高峰。

FBX周一将中国-东海岸的现货运价定为2905美元/FEU，比2021年9月的峰值下降了87%，不过仍比疫情前高295美元（11%）。与趋于平稳的西海岸运价指数不同，FBX的东海岸指数自12月1日以来已经下滑了16%。

德鲁里WCI上海-纽约指数上周四报3,889美元，比2021年9月的历史最高点下降了76%。根据WCI的数据，该航线的现货运价仍为1,391美元/FEU，比2019年此时的价格高出56%。

在2020-2022年的集装箱运输热潮中，亚洲-东海岸的现货运价比亚洲-西海岸运价高的十分显著。在大流行之前，这种溢价在1,400-1,500美元/FEU左右，而在大流行期间，溢价甚至高达6000美元/FEU。

随着交易量向东海岸转移，极高的价差一直持续到2022年。根据FBX指数，在9月初，价差高达4,500美元/FEU。但到了12月的最后一周，降到了1527美元/FEU，已经接近于传统水平了。

Platts公司在报告中也提及到了同样的正常化模式，周二表示：“东/西海岸进口价格之间的差价现在是1,525美元/FEU，接近大流行前的平均水平。”

跨大西洋的运价仍几乎是疫情前水平的三倍

集运市场的其他部分，比如西行跨大西洋市场，还没有恢复正常。

截至周一，FBX欧洲-东海岸评估价为5693美元/FEU，是2019年这个时候水平的2.9倍。德鲁里WCI鹿特丹-纽约的最新评估价为6,989美元/FEU，也是大流行前水平的2.9倍。

根据Sea-Intelligence的说法，这一剩余的高运价航线也要保不住了，首席执行官Alan Murphy说，承运人正在为这一贸易航线注入大量的运力，这种运力的注入应该会压低现货价格。

Murphy解释说：“从2022年12月中旬开始，北欧-北美东海岸的运力将从与2019年大致相同的水平转变为高出20%，并有望在2023年2月中旬时进一步跃升至30%；2023年1月至2月，地中海地区的运力将比2019年平均增长25%。”

暴风雨前的宁静—2023年的合同运价将大大降低

另一个尚未恢复正常的市场，年度合同市场，对海运公司盈利能力也至关重要。海运公司的大部分货物都是通过合同运输的，而不是现货。虽然现货价格的下降最终会使合同价格下降，但存在滞后性。

大多数亚洲-欧洲合同会在明年1月1日重置，大多数亚洲-美国合同在明年5月1日重置。

在此之前，在一些正常周期之外谈判的合同或者是对部分条款的调整变动上，都显示了平均合同运价下降的趋势。不过虽然如此，平均合同运价仍然远远高于2019年的水平，证明了海运公司盈利能力的持续弹性。

Xeneta跟踪了长期合同运价，该指数在11月大幅下跌后，在12月保持相对稳定。本月，Xeneta的全球平均合同运价仍同比增长70%，对美国进口的合同运价评估结果显示仍同比高出130%。

Xeneta首席执行官Patrik Berglund周四表示:“这真的只是暴风雨前的安静，随着越来越多的长期合同在新的一年到期，预计Xeneta的长期指数将出现更大的环比跌幅。

所有的指标都表明，从目前的水平来看，运价会有相当大的下降，几个主要的远东航线都趋向远低于现货价格的新长期合同基准。”

Berglund说：“自大流行病开始以来，我们看到了承运人的黄金时代，但现在那些日子已经一去不复返了。”