随着10月14日美国港口费用截止日期迅速临近，业内各方正屏息以待，密切关注各大航运公司计划如何应对这一局面。

近日，法国航运公司达飞轮船（CMA CGM）成为同行中首家宣布不会增收附加费以应对港口费用的企业，而是选择重新调配船队来规避这笔费用。若竞争对手想要维持市场份额、留住客户，或许也不得不效仿这一做法。

总部设在英国的航运咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，达飞轮船在跨太平洋和跨大西洋航线上，仅有30%的集装箱船由中国建造，这使得该公司能够灵活调整船队。

数据还表明，跨大西洋和跨太平洋航线上中国建造的集装箱船数量明显减少，这意味着主要集装箱航运公司已开始重新调配船舶、调整航线，为即将到来的港口费用做准备。

德路里公司的数据显示，5月至8月期间，亚洲-北美西海岸航线上中国建造的船舶数量减少了19%，降至102艘。跨大西洋航线和亚洲-北美东海岸航线的船舶数量分别减少了6%，降至44艘，以及减少了20%，降至33艘。

德路里供应链咨询公司董事总经理菲利普·达马斯（Philip Damas）表示，随着10月14日截止日期的临近，这些变化可能会加速，还可能产生连锁反应。

达马斯称，船队分配和航线的改变可能会引发“重大变化和干扰，这对托运人和货代来说是一种风险”。货运代理和货主需要足够灵活，以适应服务和时间表的变动，因为这可能导致货物运输延误。

如果延误时间过长，他们可能不得不寻找其他承运人。

虽然大型航运公司或许能够利用船舶来源的多样性来减轻港口费用的影响，但小型航运公司可能就没这么幸运了。

对于那些船舶主要来自中国的航运公司来说，情况尤为如此。这些承运人可能需要对运往美国的货物增收附加费，或者干脆完全避开美国航线。

有一点很明确：如今，借助海洋联盟力量的需求比以往任何时候都更为迫切。以达飞轮船为例，该公司与中国台湾长荣海运和中国中远海运结成了联盟。