从多家航运机构的统计数据中不难看出，尽管即期运价连跌4个月，但目前的运价依然高于疫情前水平，即使下跌，依旧保持在高位。而影响未来运价走势的，主要在于两个重要因素。

第一是海外订单情况。

据介绍，目前国内部分出口企业的接单量下降，工厂产能仅为去年同期的一半。考虑到工厂接单、生产、交付存在周期，因此未来几个月不太可能出现货量大幅增长、运价大幅提升的情况。

分析，下半年是航运市场的传统旺季，往年目的地采购商会为“返校季”“黑五”、圣诞节等节假日加紧备货，但今年欧美等主要消费地经济通胀形势严峻，零售商的高库存和市场的低消费态势，可能导致今年“旺季不旺”。

经济不景气与集装箱贸易的关联度较高，同时，欧美国家的通货膨胀严重，但整个美西港口的吞吐量仍然处于较高水平，货量预计将平稳上涨。因此，美线运价在第三季度可能会有一定的回升，但在第四季度仍会处于波动状态。

第二是供应链的不确定性。

港口和内陆段的供应链是否顺畅，将成为影响运价的关键。他分析说：“近期，美欧港口码头、铁路、拖车等行业普遍遭遇劳资谈判困难，导致罢工不断，航运业和贸易都将受到影响。如果劳资纠纷能得到解决，供应链变得顺畅，运价也有可能恢复到疫情前水平。”

不过当前，供应链受各种因素影响的不确定性较大。港口拥堵和工人罢工、班轮公司经营策略、行业碳减排要求、突发性恶劣天气等因素，都将给航运市场带来较多不确定性。因此，短期内运价继续波动，已成为业界各方的共识。

分析称，无论是运价过低造成船公司大幅亏损，还是运价过高让船公司赚取高额利润，都不是正常情况，运价必然将回归至合理的水平。此外，航运业的市场经济机制仍然有效，一旦出现利润过高的情况，就会有更多的设备、人力、资金涌入市场，增加竞争，迫使运价降低。

总结说：“运价还将会持续下降，但由于航运业是一个周期性产业，运价不会固定为一个值，而是会在一个范围内波动。”

运价应保持在一个合理的区间。他表示：“疫情暴发后运价的暴涨，并不代表贸易量的大幅增加，而是疫情原因造成全球供应链受阻所致。运价暴涨造成很多低附加值的产品无法出口，因此，使运价保持在一个合理的区间，是稳固贸易的重要因素。”

如何应对？

对于船货双方而言，运价的大幅波动并不都是好事。坦言：“市场的大起大落对船公司和货主都是不利的，船货双方应该维护运价的稳定，既不能有过高的利润，也不能有过大的亏损。”

考虑到未来集运市场仍面临诸多不确定性，运价仍存在持续下跌的可能，再次呼吁，船货双方要有战略眼光，换位思考，从长计议，合作共赢，不应追求短时间内的利润。对比即期运价的大起大落，船货双方签订长期协议，不仅有利于平抑市场运价波动，也有利于维护供应链稳定。

建议货主企业，要平衡出货和订舱的策略。她进一步分析说，货主希望船公司提供更低的价格，更稳定的船期，但更需要考虑如何安排订舱，从而在即期运价和长期协议中获得平衡。对于大货主，出货频率稳定，要寻求在合适的时间点签订长期协议；对于中小货主，则需要在长期协议和即期合同中，寻找平衡。

三方面建议。一是建立有效的信息获取渠道，比如可以通过相关运价指数、研究报告和市场资讯，及时了解市场动态，把握市场走向；二是借助集装箱挂钩交易模式，降低长协一口价模式下的运价对赌风险，提高船货双方的履约率；三是利用集装箱期货产品，对冲运价波动风险。

对于货代企业，提醒业界参与者及时做好调整和准备。“包括投资数字化技术，降低企业运营成本，梳理企业流程，同时提升服务水平。此外，还应做好资金准备，以及投资布局有价值的标的公司。这都是我们目前已经在做的，或者将在今年下半年继续推进的。”祝敏说。

强调服务的重要性。他建议企业应做好两方面工作：一是加强与船公司的沟通，保证舱位；二是扩大业务范围和客户数量，以保证箱量。这对都需要提供更优质的服务来实现。