随着班轮公司再次上调综合费率附加费（GRI），跨太平洋和亚欧航线上运价显著上涨，并阻止了跨大西洋航线的即期运价的下跌。

Xeneta的XSI亚洲-北欧即期运价指数在前一周上涨31%后，上周小幅下跌2.5%，平均1692美元/FEU。

尽管平均运价低于班轮公司所寻求的FAK约2000美元/FEU的水平，但本轮GRI上调仍然取得了成功，也是他们可以在9月份继续上调GRI的基础。此外，从中国到北欧的一些班轮公司的价格仍然在1300美元或更低，有效期为两周。

尽管如此，亚洲-北欧航线班轮公司在运力管理方面更加明智，包括排名第一的地中海航运（MSC），该公司在过去两周内取消了重新启动的独立航线。尽管5月重新启动的“Swan环线”具有重要意义，但地中海航运毫不犹豫地因需求疲软而取消的该航次。

班轮公司对运力管理的积极态度与马士基和赫伯罗特在第二季度盈利报告中对班轮利润的悲观前景相吻合。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，有许多航线“运价明显低于成本”，而且“不可持续”。

他表示，到2024年，运力增长将继续超过需求，这意味着，他说，“我们需要像过去一样再次积极控制成本”。

然而，更稳健的亚洲-地中海航线的集装箱现货运价似乎没有感受到额外运力的注入带来的任何压力，Drewry的WCI上周保持不变，为2072美元/FEU。

在跨太平洋航线，有针对性的运力管理也在保持GRI最近的涨幅方面发挥了重要作用，XSI亚洲至美国西海岸的数据上周小幅上涨3.5%，至2006美元/FEU。在美东航线，Freightos波罗的海指数（FBX）上周上涨了9%，达到2904美元/FEU。

这可能是由于船舶必须等待通过巴拿马运河的天数激增造成的，由于水位低，每天允许使用该水道的船舶数量减少，造成了延误。

在其他航线，在跨大西洋航线上，现货价格的暴跌已经触底，上周所有指数基本稳定，价格在1600美元至1700美元之间/FEU。