原《海商法》第86条规定，当货物到港无人提取时，船长可将货物卸下，由此产生的费用和风险主要由收货人（通常为境外买方）承担。

这给了国内出口商一定的安全感——货交承运人后，境外买方若弃货，损失主要由对方承担。

新《海商法》第93条彻底改写了这一逻辑。新规明确：在卸货港无人提取货物的情况下，船长可以将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人（即国内订舱方/卖方）承担，但承运人须及时通知托运人。

只有当收货人已经行使了运输合同权利（如提货、换单等）后仍然迟延或拒绝提货，相关费用和风险才转由收货人承担。

简单来说，过去“货交船后风险转移”的惯性思维将被颠覆。只要收货人从未提货，承运人就可以直接向国内托运人追偿。对于外贸企业和货代而言，这意味着责任链条显著前移。

许多外贸企业习惯采用FOB条款，认为货物越过船舷后风险即转移给买方。

然而新法实施后，一旦目的港出现买方破产、关税暴涨、市场暴跌或买家失联等情形导致弃货，船公司将有权直接向国内托运人（即FOB下的卖方）追讨全部额外费用。

这些费用包括但不限于：滞箱费、码头堆存费、仓储管理费、货物处置费乃至退运或销毁成本。

新法第44条进一步区分了“契约托运人”（与承运人订立运输合同的一方，通常是货代或外贸企业）和“实际托运人”（仅实际交付货物的一方，如工厂）。

根据最高人民法院指导性案例230号的精神，无人提货的责任主体明确为契约托运人，实际托运人原则上不承担。

这意味着，货代若以自己名义向船公司订舱，极有可能被认定为契约托运人，从而成为船公司追偿的第一对象。